회상

간만에(?) 시승기를 써 볼까 합니다. ^^

지난주에 현대그린을 방문해서 업그레이드를 받았습니다.

제 차 순정(2006년 12월29일 출고) ECU 버전이 104S Ver. 이였습니다. 

(끝자리 4자리만) 얼마 전에 현대에서 노킹음 관련 소비자들의 불만을 접하고 업그레이드를 내 놓은 버전이 106S Ver. 이였습니다.

그럼 105S 는? 저도 모르죠. ^^ 중간에 뭔가 하나가 있나봅니다.

시승기 들어가기 전에 EUC에 대해서 잠시 설명을 드리겠습니다.

ECU는 90년대초 8bit 마이크로칩을 사용했습니다. 왜냐구요? 우선을 가격이 무척 저렴했습니다. ^^ 농담이구요.

그땐 지금처럼 자동차에 많은 전자제어를 할 필요가 없었기 때문에... 8bit CPU의 처리능력으로 충분했습니다.

하지만 90대 후반으로 접어들면서 많은 전자제어장치가 장착되고, 유럽이나 북미에서 요구하는 배기가스 환경기준을 8bit CPU로 제어를 할수 없는

한계점에 도달을 16bit CPU가 사용되기 시작했습니다. 요즘은 32bit CPU가 사용되는 차량도 있습니다. 

8===>16bit 로 넘어오면서 동시에 data를 처리할 수 있는 능력이 좋아지고,  빨라지면서 세밀한 제어를 할 수 있게 됨으로서

배기가스 저감을 이룰 수 있었던 것입니다. 물론 운전을 하는 오너들의 느낌도 8bit 차량보다 훨씬 부드러운 드라이빙을 할 수 있는 것입니다.   

반도체 기술이 발전을 하면서 그동안 써온 ROM (Read Only Memory, 내부의 Data를 지우기 위햐서는 ROM을  탈착 자외선에 일정시간 노출을 시켜야만 지워지는..)

메모리 자리를  플래쉬 메모리가 차지 하면서 업체에서는 

                          [ROM]                                                      [Flash Memory      

언 제든, 얼마든지 간단한 명령어 하나만으로 지우고 쓰고 할 수 있게 되었고, 

현대사업소나 그린에서 간단한 장비만으로 ECU 내부의 프로그램을 업그레이드를 할 수 있게되어

완성차업체에서는 소비자들의 불만사항을 적극적으로 커버할 수 있게되었습니다. 8bit 시절에는 꿈도 꿀수가 없는 것이죠~^

그리고 CAN 통신이라는 새로운 통신방식이 개발 되면서 모든 모듈들은 간단하게 연결이 가능해 졌으며, 고로  통합제어를 할 수 있는 시스템이 완성이 된 것입니다.

CAN 통신은 HI/LO data선을 가지고 모든 모듈을 연결을 합니다.

그리고 각 모듈에 특정코드를 부여해서 들어오는 Data를 구별하고 제어하게 되는 것입니다.

                                             [SAM2000 16bit ECU] 2000년대 들어와서 거의 모든 차에 장착된 ECU

8bit ECU는 튜닝하기 위해서는 상당히 번거롭고, 많은 지식을 가지고 있어야 했지만

16bit로 넘어오면서 CAN 통신과 OBD-II라는 새로운 인터페이스가 개발되어 적용 되면서 ECU튜닝을 간단하게 할 수 있게 됨과 동시에 

튜닝을 하는 튜너들이 우후죽순 ECU 튜닝을 하게된 것입니다.

ECU 튜닝은 컴퓨터를 잘하거나, 정비경력이 많아서, 튜닝경력이 많아서 잘할 수 있는 부분이 아닙니다.

이러한 경력이 도움이 될 수는 있지만 아무나  잘 할 수는 없습니다. 

ECU는 보통 1000여개 변수로 프로그램이 이루어져 있으며 제어를 하지만 실제 튜닝에 필요로 하는 변수는 약 20여 가지 변수의 Data를 수정을 하는 것입니다.

이 20여 가지 변수가 핵심이 되며, 이중에서도 핵심은 점화타이밍과 공연비를 맞추는 변수입니다.

[RPM/Boost 별 A/F(공연비) 챠트]

 자 그럼 ECU에 대해서 간략하게 이것으로 끝내고 본론으로 들어가겠습니다.

 현대에서 베라크루즈의 노킹음 불만을 해소하기 위해서 내놓은 ECU 프로그램으로 업그레이드를 받고 처음 주행을 할 때의 느낌을 말한다는 것은 좀 어폐가 있다고 봅니다.

 이유는 업그레이드를 받으면서 ECU는 초기화가 됨으로서 본인의 차량을 완벽하게 제어를 할 수 없으며,

그로 인해서 들리지 않던 소음이 발생을 한다든지...연비가 좋지 않을 가능성이 있기 때문입니다.

때문에 일정시간 주행을 하여 ECU가 본인의 차량을 완벽하게 학습을 하도록 해줘야 합니다.

물론 타다보면 자연스럽게 학습을 하게 되지만...

이후 시승기를 작성하는게 올바른 순서일 것 입니다.

본인은 약 일주일정도를 주행을 했지만 노킹음이 줄어들었다고 느낄 수 없었다. 왜냐면?

업그레이드을 받기 전부터 그 노킹음이 듣기싫어, 특별한 방음을 하고 난 이후 큰 불편을 느낄 수 없었고,

업그레이드을 한 이후에도 그 특별한 방음 때문에 늘어났는지...줄어들었는지...느낄 수가 없었다.

그럼 왜 시승기를 작성했느냐? 고 반문을 하시는 분들이 계실지 모르겠지만 좀 더 두고 보시라~^^

본인의 차량을 ECU 업그레이드를 하기 전, 업그레이드를 한 베라크루즈 차량을

아주 잠시 잠깐 타 볼 수 있었고, 그 시간동안 본인은 본인의 차량을 운행하면서 느낀 불편한 사항을 느낄 수 없었기 때문에

업그레이들 하게 되었다.

그것은 바로 악셀레이터의 반응시간이다.

본인은 20년 가까이 스포츠카에 가까운 차량들만을 운행 해 왔었기에 처음 베라크루즈를 선택하게 된 배경도 200Km를 손쉽게 넘기는

디젤 차량이라는 것과 6단 아이신 밋션이라는 것 때문이였다.

그런데 막상 이 베라크루즈에 적응하는데 상당한 시간이 필요로 했고, ECU 업그레이드를 받기 전까지도 나의 한 몸처럼 운전을 할 수 없었습니다.

악셀레이터의 반응시간이 꿈 뜨기 때문에 내가 원하는 타이밍에 차가 나가줘야 하는데...항상 생각하는 것 보다 

몇 템포 늦게 반응을 보이기 때문에 끼어들기 브로킹(?)이나 본인이 끼어들기를 하는데 애로사항이 있었습니다.

또한 고속으로 코너를 빠져나갈 때 전륜(2WD)차량은 코너입구에서 가속을 할 수가 없습니다. 

한계속도를 넘어 코너를 진입하게 되면 언더스키어가 발생되어 차량이 코너 밖으로 빠져 나가버리기 때문입니다.

때문에 코너 진입시 가속을 잠시 멈추었다가 GP지점(인코너의 코너의 정점과 아웃코너사이에 직선거리가 되는 포인트)에서 가속을 해줌으로서 

구동바퀴에 그립력을 살리고, 안전하게 코너를 빠져나갈 수 있는데 가속패달의 반응속도가 늦기 때문에 항상 그 포인트를 넘어가거나 

아예 천천히 진입을 시도해야 했던 것입니다.

하지만 이번 ECU 업그레이드를 받고 나서 가속패달의 반응시간은 상당히 많이 빨라졌으며, 업그레이드를 받기전보다 훨씬 적극적인 운전을 하는데 도움이 되며... 

오토로 운전을 하는것 보다...스틱으로 운전을 하면서 가솔린 엔진 특유의 느낌을 디젤엔진에서 받을 수 있었다는게 기분이 좋았습니다. 

물론  반응시간이 100% 만족할만한 상황은 아닙니다. 

응답성이 지금 보다 좀 더 빠르면 좋을듯 합니다.

연비는 아직 정확히 측정을 하기 힘들며,

상기와 같은 반응은 여러분들과 다소 차이가 있을 수 있습니다.  이유는 ECU 업그레이드를 하면서 랩솔 10W50 오일로 교환을 했으며,

( 10W50을 선택한 이유는 여름철이고, 고속주행을 좋아하는 운전스타일 때문이며, 고속운전을 좋아하지 않거나 아주 가끔

그런 운전을 하시는분들은 5W50 점도를 가진 오일을 선택하시면 될듯 합니다. )

에어크리너 BOX로  유입되는 공기유도 호스의 경로 및 크기를 변경하였고, 그로인해서 엔진의 출력이 높아진 것으로 판단이 됩니다.

이것이 ECU 업그레이드 효과를 좀더 높여... 운전 하는데 일반적인 업그레이드보다 더 큰 효과를 본것일 수도 있습니다.

 업그레이드를 받고 안받고는 본인의 선택이지만 누군가 저에게 물어온다면

" 무조건 받으삼~ " 이라 말해주고 싶다.