2006
년 10월 현대자동차 야심작이라 할 수 있는 새로운 스타일의 LUV가 출시되었다. LUV란 단어가 생소하지만 일반적인 SUV
차량에서 사양들을 고급화해 럭셔리란 단어가 스포츠 자리를 대신하고 있는 것이다. 이런 마켓은 블루오션(틈새시장)이라 할 수 있을
것이다. 현대에서는 그동안 SUV에 만족하지 못한 소비자들의 욕구를 충족시키고자 했던 것 같다.
본인도 그동안
여러 가지 이유로 인해서 SUV 구입을 몇 번이나 시도를 하다 포기를 한 적이 있다 이유는 가솔린 차량에 비해 소음이 심하고,
차량의 스피드가 더디게 올라가거나, 최고속이 본인이 요구한 속도에 미치지를 못했기 때문 이였다. 하지만 이제는 그럴 필요가
없었고, 2WD와 4WD를 가지고 고민을 하다가 필자는 풀타임 4WD가 아니면 별 의미가 없다는 것과 오프로드는 거의가지 않으며,
빗길이나 눈길은 약간의 테크닉과 조심운전을 하면 되겠다는 생각에 2WD를 선택하게 되었다. 2WD 장점으로는 4WD 보다는
100Kg 정도 가벼우며, 가속성능이 좀더 앞선다는 것, 그리고 당연한 거지만 100kg 정도 가벼우니 연비가 조금 더 좋다는
것이다.
본인은 본
시승기에서 베라크루즈의 디자인적인 면은 말하고 싶지 않다. 디자인이라는 것이 사람마다 추구하고, 생각하는 방식이 다르기 때문에
본인에게 낙제점인 디자인이 타인에게는 만점을 받을 수 있기 때문이다. 그렇다고 베라크루즈 디자인이 본인의 마음에 들지 않는다는
것은 아니다. 본격적인 시승기에서는 짤막하게 아쉬운 부분 몇 가지만 짚고 넘어갈 생각이다.
12
월29일 오전에 차량을 인도 받았다. 처음 인도 받았을 때 베라크루즈는 생각했던 크기보다 훨씬 큰 덩치와 키를 내세워 본인을
압도했다. 전체적인 크기나 디자인은 영업점에서 약 3분 정도 본 것과 카다로그를 본 것이 전부였다. 시트에 몸을 올리고 가속페달을
지그시 누르는 느낌은 아주 묵직하고 힘이 좋을 것 같다는 느낌, 하지만 무거운 큰 키와 덩치에 상쾌한 출발이 가능할
것인지...걱정되기도 했다.
인도받은 늦은
저녁 서울외곽순환도로에 차를 올려서 본격적인 길들이기를 시작 했다. 사실 요즘 나오는 차들은 차 길들이기가 필요 없을 정도로 그
기술력은 발전해 있다. 하지만 사람 마음이 어디 그런가? 한두 푼 하는 가격도 아닌데 말이다. 아마도 이런 걱정을 하지 않아도
되었을 때가 현대자동차에서 우물정자프레임을 처음 적용한 EF소나타 때부터 일 것이다.
우물정자프레임을
사용하지 않았던 차들의 느낌은 바디와 엔진 그리고, 운전자가 각자 따로따로 움직인다는 느낌이지만 우물정자가 적용된 차들은 그런
느낌을 상당부분 반감시켜 주었다. 또한 이때부터 현대자동차에서 출시된 차들의 서스펜션이 미국 차에서 흔히 나타는 출렁거리는
느낌에서 유럽형 차들에서 느낄 수 있는 조금은 딱딱하고 절도 있는 서스펜션으로 셋팅이 되었을 것이다. 이런 유럽형 차들은 처음엔
어색하지만 조금만 익숙해지면 출렁거리는 느낌보다 훨씬 안정적인 드라이빙을 할 수 있으며, 장거리 운행시 피곤함이 비교할 수 없을
정도로 덜하다.
본인은
차를 출고 후에 항상 같은 방식으로 길들이기를 하는데... 그 방법은 1500RPM, 2000RPM, 2500RPM
3000RPM.... 최대토크가 발생되는 RPM영역까지 각각 100Km씩 주행을 하는 습관을 가지고 있으며, 이후 엔진오일 교환
후에 새벽 고속도로에서 최고속(?) 길들이기를 한다. 이때 엔진을 급하게 가속을 하지 않으며, 천천히 꾸준하게 가속페달을 누르면서
고속 길들이기를 한다.
하지만
베라크루즈는 디젤엔진에 RedZone이 높지 않은 4500RPM으로 가솔린 엔진처럼 길들이기를 하면 안 되겠다는 생각에 최대
2500RPM까지만 저속 길들이기를 하고, 500Km를 넘은 상태에서 고속 길들이기를 시작하기로 본인만의 계획을 작성하고 실행에
들어갔다.
저속
길들이기에서 베라크루즈는 상당히 묵직한 느낌으로 다가오며, 외부에서 들어오는 풍절음은 상당히 억제된 느낌을 받았다. 다만 속도가
높아지면서 A&B 필라를 통해서 전해져오는 풍절음은 본인이 생각했던 것만큼 절제되지는 않았다고 생각된다. 저 RPM에서의
리스판스는 터보차져를 적용한 엔진에서 피해갈 수 없는 터보래그를 느낄 수 밖에 없으며, 가솔린 엔진에서 느끼는 터보래그 보다는
상당히 짧아진 듯하다. 혼잡한 도로에서 정해놓은 속도를 맞춘다는 것이 생각보다 힘 들었고...저속에서의 서스펜션 반응은 상당히
만족스러운데...적당한 딱딱함으로, 노면에 대한 반응속도가 본인에게 믿음을 주기에 충분하다. 하지만 큰 덩치 때문에 조금 급하게
브레이킹을 가하면, 노즈다운이 심하며, 가속으로 인해 터보차져가 작동이 되는 시점에 브레이킹을 하게 되면 차가 멈춰야할 지점을
훨씬 지나서 멈추는 것으로 보아 서지탱크(에어크리너를 통과한 공기를 보관하는 작은 통(?)) 용량이 조금은 부족해 보이기도 하다.
고속에서의
핸들링은 조금은 예리하지 못하는 아쉬움이 남으며, 대형차를 지나갈 때 나타나는 차량 흔들림 현상은 높은 지상고를 생각한다면 매우
만족할 수 있는 정도는 되 보인다. 본인이 길들이는 동안 최고속은 계기판 상으로 205km 정도이며, 이때 네비게이션에 나타나는
속도는 195km 쯤 되었다.
힘은 남아있는
것으로 보이며, 아마도 ECU에서 최고속도 제한을 걸어둔 것으로 보인다. 만약 최고속 제한을 두지 않았다면, 충분히 230Km
이상을 나올 수 있어 보이며, 아쉬운 점이라면, 서스펜션 셋팅에서 스포츠모드가 없다는 것이 본인에게는 가장 아쉬운 부분이다. 만약
스포츠 모드가 있고, 최고속제한을 두지 않았다면, 본인에게는 대 만족을 줄 수 있는 가치가 있는 차량이다. 사실 SUV에서
스포츠모드와 최고속을 말하는 것도 우습기는 하지만 말이다.
꾸준히 180~205km를 가속을 하다가 앞 차량에 막혀서 가속을 잠시 멈추고 다시 가속을 하고자 할 때 아이신(www.aisin.com)
6단 밋션은 미끌림 현상이 발생되며, 이 현상은 고속으로 회전하는 기어들 사이사이에 스며들어서 발생되는 열을 식혀 줘야하는
오일이 충분히 냉각되지 못하면서 발생되는 것으로, 밋션 오일쿨러의 용량이 부족해 보인다. 하지만 가속시 5단 밋션과 6단 밋션의
차이점을 확실하게 느낄 수 있다. 뉴산타페와 비교시 상당히 매끄러운 변속을 보이며, 수동으로 전환시 한 박자 빠른 변속 타이밍을
보여준다. 아쉬운 점이라면 쉬프트다운시(고속에서 기어를 저단으로 한 단계 내리는 행위) 바로 다운이 되지 않고 미리 설정해 놓은
RPM 영역이 되야 떨어진다는 것이다.
상당히
불만족스럽다. 물론 밋션과 엔진을 위해서 이렇게 설정을 해 두었겠지만 RPM 설정을 해 두지 않고, 운전자가 시프트다운을 할 때
현재 속도와 기어비를 ECU와 TCU에서 계산하여, RPM을 높여주고 시스트다운이 되도록 하면 어떨까? 한다. 아니면 현재의
방식과 함께 사용하되, 운전자로 하여금 선택을 할 수 있도록 해 둔다면, 스포츠 드라이빙을 즐기는 유저들에게 큰 호응을 얻을 수
있을 것이다. 이 아이신 밋션을 일본 브랜드로 초기 투스카니 엘리샤에 장착된 6단 M/T 밋션을 생산하는 업체로 당시 밋션을
장착하고 6년이란 시간동안 사용해 왔다. 특이한 현상을 이 밋션은 클럿치를 밟지 않고 변속이 가능하다는 것 이였다. 보통 국산
밋션들은 클럿치를 밟지 않고 변속을 하게 되면 기어와 기어사이에 변속을 도와주는 싱크로라는 부품이 있는데 이 제품에 걸려서 이상
음이 발생하면서 변속이 되지 않고, 무리를 주게 되면 부품을 교체해야 하는데...이 아이신 밋션은 RPM 영역만 잘 맞추면 모든
단수에서 업다운 변속이 가능하기 때문에 시내주행에서 클럿치를 밟을 필요가 없어서 필자에게 오토와 같은 밋션이였다. 이렇게 6년
사용하고도 이상이 없었으니 아이신이란 브랜드 하나만으로 믿음을 주기에 충분하다고 본다.
베라크루즈
는 긴급 제동시 VDC 유압장치를 이용하여 브레이킹을 보조하도록 설계가 되어있으며, 그 작동 조건은 어떻게 되는지 알 수는 없다.
다만 긴급하게 브레이킹을 가하게되면 ABS의 작동소리가 평소와 다르게 매우 빠르게 작동하며, 지면을 파고들 정도로 정차를 하게
된다. 필자도 긴급 브레이킹을 의식하지 못하고 했다가 깜짝 놀랐다. 평소와 전혀 다르게 지면을 파고들어 제 자리에 서 버리는 듯한
베라크루즈 긴급제동 성능은 상상 그 이상일 것이다. 고속에서의 주행성능은 큰 키에 한 덩치 하는 자체 때문에 주변으로 지나가는
버스나 트럭 및 바람에 영향을 받지만 좌우롤링이 잘 억제되어 있으며, 핸들링의 반응이 약간 둔한 반응을 보인다. 좀 더 칼 같은
반응을 보인다면 한결 편한 드라이빙이 가능할 것이다. 장거리 고속주행을 하면서 가장 마음에 들지 않는 부분이 시트였다. 시트
때문에 운전석에서 앉아 있지만 앉아있지 않는 것처럼 허공에 떠 있는 듯 한 움직임을 보인다.
이유는 시트에
운전자가 파묻히지 못한다. 시트쿠션이 좋아야 한다는 말이 아니다. 시트는 서스펜션과 비슷하게 딱딱하고, 운전자를 감싸 안아야 좋은
드라이빙 포지션을 갖출 수 있는 것이다. 하지만 베라크루즈 시트는 엄청난 차량가격을 생각하지 않고 일상적인 럭셔리(?)하지 못한
시트인 것이다.
코너를 돌아 빠져
나갈 때 팔꿈치를 이용하여 운전석 도어나 중앙콘솔에 몸이 밀리지 않도록 지지를 해야 좌우로 밀리지 않고 운전을 할 수 있을
정도로 운전자를 잡아주지 못한다. 또 하나의 큰 단점은 테일게이트에서 잡소리가 많이 발생한다는 것이다. 찌그덕 찌그덕... 대충
방음처리를 하는 것보다 확실한 방음처리가 요구되며, 테일게이트 자체강성을 좀 더 높일 필요가 있을 듯하다. 이런 이상 음들은
차체가 비틀리면서 발생되는 경우가 많기 때문에...
베
라크루즈의 사소한 몇 가지 흠이라면 급제동시 노즈다운이 좀 거슬리며, 앞서 이야기한 스포츠모드가 없다는 점, 그리고 실내
수납공간이 부족하다. 예를 들어서 좌측에 동전을 넣을 수 있는 수납공간이 있다면 상당히 편리하지만 아쉽게도 베리크루즈는 그런
수납공간은 운전자에게 제공하지 않는다.
그리고 위 사진을 보면 운전석 멧트 위에 작은 클립핀이 보일 것이다.
장거리 고속운전을
하고 난 다음에 발견한 부품인데...어디에서 떨어져 나온 부품으로 보인다. 필자가 밑으로 기어들어가 찾아보았지만 어느 곳에서
떨어져 나온 부품인지 알 수가 없었다. 또한 10mm 너트가 체결이 되어있지 않는 곳도 있다. 고급이미지를 내세우는 마켓팅에 이런
부분이 있다는 것은 아쉬운 부분이다. 완성도가 떨어지니 말이다. 아쉬운 부분은 또 있다. 베라크루즈를 구입한 고객을 특별
관리하여 주행거리에 따른 무상점검, 무상 엔진오일교환 서비스를 실시한다고 카다로그에 나와 있다. 이건 말뿐인 마켓팅인 것 같다.
특별 관리를 한다면 최소한 차량을 구입한 고객에게 일주일쯤 뒤에 전화를 걸어와 주행거리를 물어보거나. 1000km를 넘으면 가까운
정비소에 입고하여 차량점검을 받으시길 바랍니다. ...하는 정도는 해 줘야 특별관리가 아닌가? 그냥 티켓하나 주고, 카다로그에
그런 글 써 놓기만 하면 특별관리가 되는 것인가? 를 현대자동차에 묻고 싶다.
처음 본 앞 모습은 마음에 들었지만 후미와 실내 디자인은 마음에 들지 않았다. 실내 각종 램프들의 색상이 너무 촌스러워 고민하다가 구입 않았다. 단순하게 몇가지가 마음에 들지 않아서 구입하지 않았다고 할 수는 없지만...
전체적으로 디자인이 언바란스 해보이는게 가장 큰 문제점이였다.
지난 15년 동안 운전을 해 오면서 단 한번도 사고가 없었는데...몇 일전 횡단보도
신호대기중에 달려온 에쿠스에 치여나의 애마인 XD2.7 6단(엔진스왑) 수리를 위해서 공장에 들어간 사이... 렌트를 활용하여
뉴산타페를 타 볼 수 있는 기회를 가질 수 있었다.
주행성능은 시속 40~150km 까지는 아주 좋았다. 흠잡을 수 없을 정도다. 실용적인 영역에서 대 만족이다.
다면 160km에 도달하면서 부터 한계를 느끼지 시작한다. 내리막길이 아니면 180km까지도 아주 오랜시간이 걸린다. 가끔은 속시원하게 내 달리고 싶은 욕구가 운전자에게는 있다. 물론 과속은 불법이고 남에게 피해를 줄 수 있지만
매너를 지키며 운전을 하면 스크레스를 날리는데 스피드만큼 좋은건 또 없다. ^^
급 과속후 급 브레이킹에 ABS가 동작하는 것을 느낄 수 있다. 단순히 브레이크 패달에 의해서만 느낄 수 있는 것이 아니고 소리로서도 느낄 수 있기 때문에 문제가 되는것이다. 좀더 정숙한 작동이 되었으면 한다.
그리고 과속방지턱을 시속 60km 정도에서 넘어가면 뒤차축에서 텅텅 소리가 난다.
이건 분명 문제가 있는 소음이다. 턱을 넘어 오면서 구동축이 헛돌면서 나타는 현상으로 보인다.
한가지 예로 예전 자동차 도어들은 속이 텅비어 있어서 문을 닫을때 텅텅 소리가
발생했다. 왠지 값싸보이고, 왠지 사고나면 박살날것 같은 느낌....그래서 난 90년도 초반부터 차를 구입하고나서 도어에
방음재를 넣어 그런 소리가 발생되지 않게 하고 다녔다. 그리고, 언제부터인가 완성차업체에서도 동일한 방법으로 그런 소리의 발생을
억제했다.
한데...뉴산타페 뒤차죽에서 발생되는 소리가 꼭 이런소리라는 것이다.
실 사용자들은 이런 느낌을 못 느끼는 것일까? 시트에 파묻혀있는 나의 등을 누군가 때리는 느낌을 확연히 느낄 수 있다.
코너에서의 쏠림현상도 상당한 편이다. 좀더 하드한 서스셋팅이 필요한다고 본다.
우리나라의 지형상 잦은 코너에 미국식 서스의 셋팅은 맞지 않는다. 물론 뉴산타페가 미국에서 생산되는 자동차들 처럼 물렁물렁한 서스는 아니지만 그렇다고 유럽에서 생산되는 차들처럼 절도있는 서스의 셋팅도 아니다.
하지만 역사에 비해서 생산된 자동차 댓수나 소비자들의 욕구는 벤츠와 비엠의 그것을 원한다.
벤츠는 품격과 중후함 그리고 클래식한 맛이 있고, 현대적인 여성스러움이 베어나오고 있다.
비엠은 남성적인 카리스마가 물씬 풍기는 멋과 세단에 스포츠 성질을 가미한게 그 특징이다.
이들 회사는 전 세계적으로 누구나 하나쯤은 갖고 싶어하는 그런 자동차를 만들고 있으며, 그 이름 하나만으로도 자동차 메니아들을 설레게 하기에 충분하다.
이제 우리도 이런 카리스마를 가지고 있는 그런 자동차가 필요하다. 시간이 되고 때가되면 페이스리프트가 되거나 모델이 단종되는
그런 차 보다는 10년, 20년 메니아들에게 사랑받고 소유하는게 꿈인 그런 자동차를...현대에서 소나타를 개명하지 않고 꾸준히
밀고나가는 것을 볼때 언제쯤 그런날들이 오겠지만..너무나 대중적이란게 문제가 있는듯 하다.
누구나 갖고 싶어하는 자동차가 누구나 가질수 있다면 그건 꿈이라 할 수 없지 않을까?
대중적이지 않으면서 꾸준히 판매되고, 한번쯤 꼭 소유하고 말거야...라는 다짐을 받을 수 있는 그런 자동차가 필요하다는 것이다.
이런 자동차는 바로 스포츠카가 적격이다.
현대에서는 이미 1980년 후반에 스쿠프란 스포츠 루킹카를 만들어 판매를 했고... 특히나 국내 최초로 가솔린엔진에
터보차져를 장착해서 고속도로의 제왕을 만들었으며, 압구정 로데오 거리에 야타족을 모이게 했으며...국내 자동차 튜닝이란 생소한
이름을 일반인들에게 알린 그 자동차인 것이다.
여기서 스포츠카의 정의는 무엇이며, 스포츠 루킹카란 무엇인지 정의를 내려보도록 하자.
어딜가나 정확한 정의를 내릴 수 없는 문제지만 말이다.
스포츠카란 오직 운전하는데 즐거움을 주는 자동차라고 말할 수 있을것이다.
시트가 접히지도 않으며, 승차감은 딱딱하고...엔진소리는 크며..악셀레이터를 조금만 밟아도 뛰어나갈것만 같은 ...야생마 같은 특징을 가지고 있는 차를 말할 수 있을 것이다.
그리고 스포츠 루킹카는 세단의 편리함과 스포츠카의 야생마 같은 성질을 골고루 가지는 중성을 가진 자동차라고 말 할 수 있을 것이다.
아직까지 국내 자동차 회사들은 국내시장에서 스포츠카를 접하기엔 이른 시기상조라고 생각을 하는 듯하지만...
내 나이 60에 빨간색 스포츠카를 타고 빵모자(?)를 머리에 눌러쓴 다음 압구정 로데오 거리에서 야타 한번 해보고싶은게 과한 욕심이 아니길 바란다.
