2006 년 10월 현대자동차 야심작이라 할 수 있는 새로운 스타일의 LUV가 출시되었다. LUV란 단어가 생소하지만 일반적인 SUV 차량에서 사양들을 고급화해 럭셔리란 단어가 스포츠 자리를 대신하고 있는 것이다. 이런 마켓은 블루오션(틈새시장)이라 할 수 있을 것이다. 현대에서는 그동안 SUV에 만족하지 못한 소비자들의 욕구를 충족시키고자 했던 것 같다.
본인도 그동안 여러 가지 이유로 인해서 SUV 구입을 몇 번이나 시도를 하다 포기를 한 적이 있다 이유는 가솔린 차량에 비해 소음이 심하고, 차량의 스피드가 더디게 올라가거나, 최고속이 본인이 요구한 속도에 미치지를 못했기 때문 이였다. 하지만 이제는 그럴 필요가 없었고, 2WD와 4WD를 가지고 고민을 하다가 필자는 풀타임 4WD가 아니면 별 의미가 없다는 것과 오프로드는 거의가지 않으며, 빗길이나 눈길은 약간의 테크닉과 조심운전을 하면 되겠다는 생각에 2WD를 선택하게 되었다. 2WD 장점으로는 4WD 보다는 100Kg 정도 가벼우며, 가속성능이 좀더 앞선다는 것, 그리고 당연한 거지만 100kg 정도 가벼우니 연비가 조금 더 좋다는 것이다.
본인은 본 시승기에서 베라크루즈의 디자인적인 면은 말하고 싶지 않다. 디자인이라는 것이 사람마다 추구하고, 생각하는 방식이 다르기 때문에 본인에게 낙제점인 디자인이 타인에게는 만점을 받을 수 있기 때문이다. 그렇다고 베라크루즈 디자인이 본인의 마음에 들지 않는다는 것은 아니다. 본격적인 시승기에서는 짤막하게 아쉬운 부분 몇 가지만 짚고 넘어갈 생각이다.
12 월29일 오전에 차량을 인도 받았다. 처음 인도 받았을 때 베라크루즈는 생각했던 크기보다 훨씬 큰 덩치와 키를 내세워 본인을 압도했다. 전체적인 크기나 디자인은 영업점에서 약 3분 정도 본 것과 카다로그를 본 것이 전부였다. 시트에 몸을 올리고 가속페달을 지그시 누르는 느낌은 아주 묵직하고 힘이 좋을 것 같다는 느낌, 하지만 무거운 큰 키와 덩치에 상쾌한 출발이 가능할 것인지...걱정되기도 했다.
인도받은 늦은 저녁 서울외곽순환도로에 차를 올려서 본격적인 길들이기를 시작 했다. 사실 요즘 나오는 차들은 차 길들이기가 필요 없을 정도로 그 기술력은 발전해 있다. 하지만 사람 마음이 어디 그런가? 한두 푼 하는 가격도 아닌데 말이다. 아마도 이런 걱정을 하지 않아도 되었을 때가 현대자동차에서 우물정자프레임을 처음 적용한 EF소나타 때부터 일 것이다.
우물정자프레임을 사용하지 않았던 차들의 느낌은 바디와 엔진 그리고, 운전자가 각자 따로따로 움직인다는 느낌이지만 우물정자가 적용된 차들은 그런 느낌을 상당부분 반감시켜 주었다. 또한 이때부터 현대자동차에서 출시된 차들의 서스펜션이 미국 차에서 흔히 나타는 출렁거리는 느낌에서 유럽형 차들에서 느낄 수 있는 조금은 딱딱하고 절도 있는 서스펜션으로 셋팅이 되었을 것이다. 이런 유럽형 차들은 처음엔 어색하지만 조금만 익숙해지면 출렁거리는 느낌보다 훨씬 안정적인 드라이빙을 할 수 있으며, 장거리 운행시 피곤함이 비교할 수 없을 정도로 덜하다.
본인은 차를 출고 후에 항상 같은 방식으로 길들이기를 하는데... 그 방법은 1500RPM, 2000RPM, 2500RPM 3000RPM.... 최대토크가 발생되는 RPM영역까지 각각 100Km씩 주행을 하는 습관을 가지고 있으며, 이후 엔진오일 교환 후에 새벽 고속도로에서 최고속(?) 길들이기를 한다. 이때 엔진을 급하게 가속을 하지 않으며, 천천히 꾸준하게 가속페달을 누르면서 고속 길들이기를 한다.
하지만 베라크루즈는 디젤엔진에 RedZone이 높지 않은 4500RPM으로 가솔린 엔진처럼 길들이기를 하면 안 되겠다는 생각에 최대 2500RPM까지만 저속 길들이기를 하고, 500Km를 넘은 상태에서 고속 길들이기를 시작하기로 본인만의 계획을 작성하고 실행에 들어갔다.
저속 길들이기에서 베라크루즈는 상당히 묵직한 느낌으로 다가오며, 외부에서 들어오는 풍절음은 상당히 억제된 느낌을 받았다. 다만 속도가 높아지면서 A&B 필라를 통해서 전해져오는 풍절음은 본인이 생각했던 것만큼 절제되지는 않았다고 생각된다. 저 RPM에서의 리스판스는 터보차져를 적용한 엔진에서 피해갈 수 없는 터보래그를 느낄 수 밖에 없으며, 가솔린 엔진에서 느끼는 터보래그 보다는 상당히 짧아진 듯하다. 혼잡한 도로에서 정해놓은 속도를 맞춘다는 것이 생각보다 힘 들었고...저속에서의 서스펜션 반응은 상당히 만족스러운데...적당한 딱딱함으로, 노면에 대한 반응속도가 본인에게 믿음을 주기에 충분하다. 하지만 큰 덩치 때문에 조금 급하게 브레이킹을 가하면, 노즈다운이 심하며, 가속으로 인해 터보차져가 작동이 되는 시점에 브레이킹을 하게 되면 차가 멈춰야할 지점을 훨씬 지나서 멈추는 것으로 보아 서지탱크(에어크리너를 통과한 공기를 보관하는 작은 통(?)) 용량이 조금은 부족해 보이기도 하다.
고속에서의 핸들링은 조금은 예리하지 못하는 아쉬움이 남으며, 대형차를 지나갈 때 나타나는 차량 흔들림 현상은 높은 지상고를 생각한다면 매우 만족할 수 있는 정도는 되 보인다. 본인이 길들이는 동안 최고속은 계기판 상으로 205km 정도이며, 이때 네비게이션에 나타나는 속도는 195km 쯤 되었다.
힘은 남아있는 것으로 보이며, 아마도 ECU에서 최고속도 제한을 걸어둔 것으로 보인다. 만약 최고속 제한을 두지 않았다면, 충분히 230Km 이상을 나올 수 있어 보이며, 아쉬운 점이라면, 서스펜션 셋팅에서 스포츠모드가 없다는 것이 본인에게는 가장 아쉬운 부분이다. 만약 스포츠 모드가 있고, 최고속제한을 두지 않았다면, 본인에게는 대 만족을 줄 수 있는 가치가 있는 차량이다. 사실 SUV에서 스포츠모드와 최고속을 말하는 것도 우습기는 하지만 말이다.
꾸준히 180~205km를 가속을 하다가 앞 차량에 막혀서 가속을 잠시 멈추고 다시 가속을 하고자 할 때 아이신(www.aisin.com) 6단 밋션은 미끌림 현상이 발생되며, 이 현상은 고속으로 회전하는 기어들 사이사이에 스며들어서 발생되는 열을 식혀 줘야하는 오일이 충분히 냉각되지 못하면서 발생되는 것으로, 밋션 오일쿨러의 용량이 부족해 보인다. 하지만 가속시 5단 밋션과 6단 밋션의 차이점을 확실하게 느낄 수 있다. 뉴산타페와 비교시 상당히 매끄러운 변속을 보이며, 수동으로 전환시 한 박자 빠른 변속 타이밍을 보여준다. 아쉬운 점이라면 쉬프트다운시(고속에서 기어를 저단으로 한 단계 내리는 행위) 바로 다운이 되지 않고 미리 설정해 놓은 RPM 영역이 되야 떨어진다는 것이다.
상당히 불만족스럽다. 물론 밋션과 엔진을 위해서 이렇게 설정을 해 두었겠지만 RPM 설정을 해 두지 않고, 운전자가 시프트다운을 할 때 현재 속도와 기어비를 ECU와 TCU에서 계산하여, RPM을 높여주고 시스트다운이 되도록 하면 어떨까? 한다. 아니면 현재의 방식과 함께 사용하되, 운전자로 하여금 선택을 할 수 있도록 해 둔다면, 스포츠 드라이빙을 즐기는 유저들에게 큰 호응을 얻을 수 있을 것이다. 이 아이신 밋션을 일본 브랜드로 초기 투스카니 엘리샤에 장착된 6단 M/T 밋션을 생산하는 업체로 당시 밋션을 장착하고 6년이란 시간동안 사용해 왔다. 특이한 현상을 이 밋션은 클럿치를 밟지 않고 변속이 가능하다는 것 이였다. 보통 국산 밋션들은 클럿치를 밟지 않고 변속을 하게 되면 기어와 기어사이에 변속을 도와주는 싱크로라는 부품이 있는데 이 제품에 걸려서 이상 음이 발생하면서 변속이 되지 않고, 무리를 주게 되면 부품을 교체해야 하는데...이 아이신 밋션은 RPM 영역만 잘 맞추면 모든 단수에서 업다운 변속이 가능하기 때문에 시내주행에서 클럿치를 밟을 필요가 없어서 필자에게 오토와 같은 밋션이였다. 이렇게 6년 사용하고도 이상이 없었으니 아이신이란 브랜드 하나만으로 믿음을 주기에 충분하다고 본다.
베라크루즈 는 긴급 제동시 VDC 유압장치를 이용하여 브레이킹을 보조하도록 설계가 되어있으며, 그 작동 조건은 어떻게 되는지 알 수는 없다. 다만 긴급하게 브레이킹을 가하게되면 ABS의 작동소리가 평소와 다르게 매우 빠르게 작동하며, 지면을 파고들 정도로 정차를 하게 된다. 필자도 긴급 브레이킹을 의식하지 못하고 했다가 깜짝 놀랐다. 평소와 전혀 다르게 지면을 파고들어 제 자리에 서 버리는 듯한 베라크루즈 긴급제동 성능은 상상 그 이상일 것이다. 고속에서의 주행성능은 큰 키에 한 덩치 하는 자체 때문에 주변으로 지나가는 버스나 트럭 및 바람에 영향을 받지만 좌우롤링이 잘 억제되어 있으며, 핸들링의 반응이 약간 둔한 반응을 보인다. 좀 더 칼 같은 반응을 보인다면 한결 편한 드라이빙이 가능할 것이다. 장거리 고속주행을 하면서 가장 마음에 들지 않는 부분이 시트였다. 시트 때문에 운전석에서 앉아 있지만 앉아있지 않는 것처럼 허공에 떠 있는 듯 한 움직임을 보인다.
이유는 시트에 운전자가 파묻히지 못한다. 시트쿠션이 좋아야 한다는 말이 아니다. 시트는 서스펜션과 비슷하게 딱딱하고, 운전자를 감싸 안아야 좋은 드라이빙 포지션을 갖출 수 있는 것이다. 하지만 베라크루즈 시트는 엄청난 차량가격을 생각하지 않고 일상적인 럭셔리(?)하지 못한 시트인 것이다.
코너를 돌아 빠져 나갈 때 팔꿈치를 이용하여 운전석 도어나 중앙콘솔에 몸이 밀리지 않도록 지지를 해야 좌우로 밀리지 않고 운전을 할 수 있을 정도로 운전자를 잡아주지 못한다. 또 하나의 큰 단점은 테일게이트에서 잡소리가 많이 발생한다는 것이다. 찌그덕 찌그덕... 대충 방음처리를 하는 것보다 확실한 방음처리가 요구되며, 테일게이트 자체강성을 좀 더 높일 필요가 있을 듯하다. 이런 이상 음들은 차체가 비틀리면서 발생되는 경우가 많기 때문에...
그리고 위 사진을 보면 운전석 멧트 위에 작은 클립핀이 보일 것이다.
장거리 고속운전을 하고 난 다음에 발견한 부품인데...어디에서 떨어져 나온 부품으로 보인다. 필자가 밑으로 기어들어가 찾아보았지만 어느 곳에서 떨어져 나온 부품인지 알 수가 없었다. 또한 10mm 너트가 체결이 되어있지 않는 곳도 있다. 고급이미지를 내세우는 마켓팅에 이런 부분이 있다는 것은 아쉬운 부분이다. 완성도가 떨어지니 말이다. 아쉬운 부분은 또 있다. 베라크루즈를 구입한 고객을 특별 관리하여 주행거리에 따른 무상점검, 무상 엔진오일교환 서비스를 실시한다고 카다로그에 나와 있다. 이건 말뿐인 마켓팅인 것 같다. 특별 관리를 한다면 최소한 차량을 구입한 고객에게 일주일쯤 뒤에 전화를 걸어와 주행거리를 물어보거나. 1000km를 넘으면 가까운 정비소에 입고하여 차량점검을 받으시길 바랍니다. ...하는 정도는 해 줘야 특별관리가 아닌가? 그냥 티켓하나 주고, 카다로그에 그런 글 써 놓기만 하면 특별관리가 되는 것인가? 를 현대자동차에 묻고 싶다.